季文元:从资本高度看航运市场
作者:             来源:《中国远洋海运》杂志            发布时间:2018-11-06


议题2:扩大开放下的航运之机——



上海菁英航运经纪有限公司董事长季文元:


从资本高度看航运市场


· 季文元:“我接触了许多国际上大的航运公司,发现他们老板其实关注点很简单,就是看资产,或者说首要考虑的是资产。当他持有资产的时候,才考虑去经营,经营从属于资产管理。”




当下对于国际干散货航运市场的概况,我定义为后金融危机时代,从2008年爆发金融危机开始,到2018年整整十年。对于航运业来说,实际上在这十年中已经过滤掉很多泡沫。
十年中,市场呈现周期短、变化幅度大的特点。而且大宗干散货海运市场的背后,实际上跟大宗商品的交易有着千丝万缕的联系。


以好望角型船为例,近三年,最低的时候每天租金只有1985美元,最高的时候达到30475美元,且市场上下振动显著,振动周期非常短。


市场经营者很难把握这种变化趋势,这其中有航运市场金融成分的作用。为什么讲航运现在金融属性越来越大?我可以举一个简单例子,2008年6月,从巴西到中国的铁矿石每吨108美元,金融危机爆发之后运价跌到了6美元。2008年6月时,一船货可能要倒五六手才转到最终的矿石运输用户,而到金融危机爆发之后,中间的经营者把资金全部撤离,最后变成了矿石运输需求方与船东之间直接进行价格博弈的局面。运价在108美元的时候并没有因为运价过高而影响货物无船承运,到年底运价6美元的时候也没有因为船多出来找不到货物运输。实际上海运实体供求关系是没有多大变化的。所以说,如今的航运市场不仅是以船货供求关系影响的,而更多是因金融资本在影响这个市场。所以,我们更应该站在资本的高度看待航运产业的情况。


由于航运资产大多是以美元计价的资产,我认为企业的决策者首先要考虑美元资产的安全性,或者对美元资产配置的合理性。传统的航运公司在资本市场中应对资产风险控制的手段相比银行及金融机构要单一许多。


我想这也是现在越来越多的租赁或金融背景的船东应运而生的原因,因为航运市场的金融属性比重越来越大,而且金融属性已经由船舶融资延伸至航运经营。比如金融租赁与融资租赁不一样,融资租赁相对比较简单,就是造船融资的概念,而金融租赁则会更加有灵活性,在持有资产的时候,耐受性更好,它不一定去锁定十年的租约,而只锁定三年、五年的租约,其投资与投机性兼顾,待船舶资产升值后可以直接卖船获利。


金融背景的船东,可能会成为今后航运市场的主流。也就是说船舶市场结构中除了国资背景的大船公司以外,其他更多的会是具有金融背景的船东。


我接触了许多国际上大的船公司,发现这些船公司的老板其实关注点很简单,就是看资产,或者说首要考虑的是资产。新船什么时候造?什么时候买进二手船?船舶什么时候卖?什么时候买集装箱船?什么时候买散货和油轮?几种船型怎么配?考虑船舶资产的变通灵活性和经营管理的方便。他们就考虑这些问题,当他们持有资产的时候,才考虑去经营,经营从属于资产管理。金融背景的船东也往往会在市场低位时购进船舶资产。老牌的欧洲船东也是遵循低吸高抛的原则,他们的决策始终是站在资产的高度来判断。


所以说航运产业,实际上是一个非常国际化的资本产业,它不完全受我们国家政策意志而转移,它更是一个受控于国际市场情况下的资本。


在后金融危机时代,以及中美贸易摩擦的交织状态下,总体上看船舶资产还是处在相对低位。十年中,很多造船产能包括中国中小型的造船厂已被慢慢消化,剩下的大型船厂产能也有限,新船订单的船位无论大小,交付都排2020年以后了。所以从产能供给侧来看,应该是处底部区间。


当前,航运企业应根据公司持有资产状态作些相应的战略调整。总体来看,未来五年的贸易格局会慢慢恢复正常,不会像现在这样一直持续下去,在经济复苏的历程中,包括美国、欧洲的经济已逐步向好,中国方面去杠杆的过程可能还需要三到四年,所以操作航运资产的时候一定注意风险管理。